2025年9月，一则工商变更信息宣告了中国新能源汽车产业一个重要时代的结束——江来先进制造技术（安徽）有限公司登记状态由”存续”变更为”注销”，标志着蔚来汽车与江淮汽车长达七年的代工合作正式画上句点。这场始于2016年的”新老联姻”，曾开创了中国造车新势力与传统车企代工合作的先河，也见证了蔚来从初创企业到独立整车制造商的蜕变历程。这一事件不仅是一家企业的战略调整，更折射出中国新能源汽车产业从政策驱动到市场驱动、从代工依赖到自主创新的发展轨迹。
代工模式的兴起与历史必然性
回顾2016年的中国新能源汽车市场，正值产业爆发前夜。政策层面，”双积分”制度尚未实施，但国家对新能源汽车的扶持导向已经明确；市场层面，特斯拉Model S虽已进口销售，但价格高昂，国内高端电动车市场几乎空白。正是在这样的背景下，成立于2014年的蔚来汽车面临着一个关键瓶颈——生产资质问题。根据当时工信部和国家发改委联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，新建车企需获得”双资质”（国家发改委项目核准和工信部准入）才能生产汽车，而这一审批极为严格且缓慢。
面对这一困境，蔚来选择了一条创新路径——与传统车企江淮汽车签署《制造合作框架协议》，由后者代工生产其全系车型。这一决策在当时引发了行业热议：一家定位高端的造车新势力为何会选择与以商用车和经济型乘用车见长的江淮合作？答案藏在双方的互补需求中。对蔚来而言，江淮拥有成熟的生产制造体系和现成的工厂资源，能够帮助其快速实现量产交付，避免自建工厂的高额投入和时间成本；对江淮而言，与蔚来的合作是其切入高端新能源汽车领域的重要契机，既能获取稳定的代工收入，又能学习互联网造车的创新理念。
这种代工模式确实为蔚来赢得了宝贵的时间窗口。2018年，蔚来首款量产车ES8正式交付，仅用四年时间就完成了从公司成立到量产的全过程，创造了当时造车新势力的”蔚来速度”。在合作高峰期，江淮为蔚来代工生产ES8、ES6、EC6、ET7等多款车型，工厂年产能提升至24万辆。财报数据显示，2018-2022年间，蔚来向江淮支付的代工费用逐年攀升，从2.23亿元增长至11.27亿元，江淮也借此收回了工厂建设成本。
然而，这种代工模式也暗藏隐忧。一方面，蔚来车辆尾部必须标注”江淮汽车”标识，对品牌高端形象造成一定稀释，部分车主甚至选择自行”扣标”；另一方面，随着产销规模扩大，代工费用成为蔚来财务负担，且生产主导权不在手中，制约了产品迭代和技术落地的效率。更为关键的是，2023年工信部发布新规，要求新能源汽车生产的委托方与受托方均需具备生产资质，这一政策变化直接倒逼蔚来必须寻求独立生产资质，代工模式已不可持续。
从代工到自主：蔚来的独立生产之路
获取独立生产资质成为中国造车新势力发展历程中的一道分水岭。在”蔚小理”三强中，理想和小鹏已分别于2018年、2020年通过收购方式获得资质，而蔚来则坚持代工模式较长时间。这一战略差异反映了不同企业的发展理念，但也使蔚来在成本控制和生产灵活性上逐渐处于不利位置。李斌曾在财报电话会上坦言：”如果蔚来的汽车完全由自己制造的话，制造成本会下降10%。”
转机出现在2023年。这一年，蔚来启动了”独立生产计划”，核心是收购江淮为其代工的两座工厂并获得生产资质。10月，江淮汽车发布公告，拟通过公开挂牌方式转让部分资产，拟挂牌价为44.98亿元；12月5日，蔚来在港交所公告，将以31.6亿元（不含税）收购江淮汽车第一先进制造基地和第二先进制造基地的生产设备和资产。几乎同时，工信部车辆生产企业信用信息管理系统显示”蔚来汽车科技（安徽）有限公司”通过审核，目录序号为214，这标志着蔚来正式获得独立生产资质，生产地址定为合肥经开区白塔路299号。
这一系列操作的战略意义不言而喻。首先，蔚来实现了对生产环节的完全掌控，不再受制于代工方的产能安排和工艺水平，为技术快速落地（如换电系统）创造了条件；其次，通过资产收购而非新建工厂，蔚来节省了大量时间成本，实现了生产体系的平稳过渡；最重要的是，摆脱代工模式后，蔚来单车制造成本预计下降10%，这对于当时尚未盈利的蔚来而言至关重要。
2024年4月，蔚来新车交付全面启用自有资质生产线，结束了长达八年的代工历史。与此相应，江来公司的存在价值也随之消失——这家成立于2021年3月、注册资本5.1亿元的合资公司（双方各持股50%），原本主要负责工厂整车及零部件的制造管理、供应链管理、技术咨询等，在蔚来获得独立生产能力后已无存续必要。2025年6月，江来公司发布注销备案公告，注销原因为”决议解散”，宣告双方在制造层面的合作正式终结。
值得注意的是，蔚来与江淮的”分手”是渐进且友好的。双方均强调，合资公司注销不影响其他领域的合作。事实上，2024年1月，两家公司还在合肥签署了换电战略合作框架协议，持续深化在充换电网络领域的合作。这种”制造分离、业务合作”的模式，体现了中国新能源汽车产业链专业化分工的成熟趋势。
后合资时代：蔚来的多品牌战略与江淮的转型
江来公司的注销恰逢蔚来发展历程中的一个关键节点——多品牌战略的全面落地。财报显示，2025年二季度蔚来总营收达190.1亿元，同比增长9%，汽车销售额161.4亿元，同比增长3%；净亏损49.95亿元，较上年同期有所收窄[用户提供]。更值得关注的是交付结构的变化：当季蔚来共交付新车72,056台，其中蔚来品牌47,132辆，乐道品牌17,081辆，萤火虫品牌7,843辆[用户提供]。这意味着蔚来已成功从单一高端品牌发展为覆盖高、中、入门级市场的多品牌集团。
这一战略转型对生产体系提出了更高要求。乐道L90的上市（2025年7月31日）及热销，以及计划中的ES9、ES7和乐道L80等新车型[用户提供]，都需要灵活高效的产能支持。独立生产使蔚来能够更好地协调各品牌生产节奏，避免代工模式下可能出现的资源冲突。李斌透露的”2025年四季度月交付量5万台”目标[用户提供]，也建立在自主掌控生产的基础上。
对江淮汽车而言，合资公司注销的影响相对有限。一方面，代工收入在其总营收中占比不高；另一方面，江淮已与大众集团成立合资公司”大众安徽”，战略重心转向自有新能源品牌发展。从长远看，结束与蔚来的代工关系反而有助于江淮集中资源发展自主业务，避免在产业链中长期处于”代工厂”的位置。
中国新能源汽车产业模式的演进启示
蔚来与江淮”七年联姻”的终结，折射出中国新能源汽车产业商业模式的深刻变革。代工模式在行业发展初期发挥了不可替代的作用：它帮助缺乏资质和制造经验的新势力快速实现量产，降低了行业准入门槛，促进了市场竞争和创新活力。但随着产业成熟和政策完善，这种模式的局限性日益显现——品牌控制力弱、技术保密难度大、成本优化空间有限等问题，都促使头部新势力转向自主生产。
这一转变也反映了产业政策的导向变化。2023年工信部新规要求委托方与受托方均需具备生产资质，实质上提高了代工门槛，鼓励企业建立完整的研发-生产-销售体系。这种政策调整有利于行业长期健康发展，避免出现”重营销轻制造”的畸形格局。
从更宏观视角看，蔚来的发展路径代表了中国新能源汽车产业的一种典型成长模式：从轻资产运营到全产业链掌控。在初创期，借助外部资源快速进入市场；成长期，逐步构建核心能力；成熟期，实现关键环节自主可控。这种”先市场后工厂”的路径，与特斯拉等国际车企”先工厂后市场”的模式形成鲜明对比，体现了中国企业在资源约束下的创新智慧。
展望未来，随着蔚来、小鹏、理想等头部新势力纷纷获得生产资质，代工模式将逐渐退出主流舞台，但这并不意味着车企间合作的减少。相反，像蔚来与江淮在换电领域的持续合作所展示的那样，产业链合作将更多转向技术共研、基础设施共享等更高价值领域。这种专业化分工的深化，正是产业成熟的标志。
蔚来与江淮合资公司的注销，看似是一段合作的结束，实则是两家企业新发展阶段的开始。对蔚来而言，这意味着真正成为一家具备完整能力的整车制造商；对江淮而言，这是从”制造服务商”向”品牌运营商”转型的契机；对中国新能源汽车产业而言，这标志着从政策驱动、模式创新向技术驱动、全链竞争的关键转变。在这个意义上，”七年联姻”的终结不是终点，而是新竞赛的起点。
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